Crediti documentari: come preparare la Bill of Lading

Il beneficiario di un credito documentario, per ottenere le previste prestazioni dalla banca, deve preparare i documenti richiesti dal credito rispettando, gerarchicamente, le condizioni del credito, le disposizioni previste dalle UCP 600 ICC e dalla prassi bancaria internazionale uniforme. Analizziamo come preparare correttamente una Bill of Lading.

La Bill of Lading, (di seguito indicata con polizza di carico marittima o B/L) è il più diffuso documento utilizzato nel trasporto marittimo, che attesta l'imbarco della merce in uno specifico porto di partenza per il trasporto a un porto di destinazione designato, su una nave indicata nel documento.

La Bill of Lading, che solitamente viaggia separatamente dalla merce, assolve alle seguenti funzioni:

  • attesta la presa in carico delle merci da parte del vettore marittimo o di un suo agente
  • comprova l'esistenza e il contenuto del contratto di trasporto inerente le merci in essa descritte
  • attribuisce al detentore del titolo originale il possesso delle merci e il potere dispositivo su di esse per il trasferimento a terzi, che si perfeziona mediante girata.

La Bill of Lading è, quindi:

  • titolo di credito negoziabile, che si presta pertanto al trasferimento a terzi dei diritti dispositivi sulle merci attraverso la girata
  • titolo rappresentativo delle merci che consente al suo legittimo possessore il ritiro delle merci a destino su presentazione dell'originale del titolo stesso
  • titolo frazionabile, in quanto, su richiesta dello shipper, è possibile “frazionare” la polizza di carico in tanti ordini di consegna (delivery orders), a seconda di quanti saranno i destinatari della merce.

Solitamente emessa in 3 originali e in altrettante copie non-negoziabili ad uso interno la Bill of Lading può essere:

  • "shipped" - emessa successivamente al caricamento della merce a bordo della nave
  • "received" - emessa dopo la presa in consegna della merce, ma prima del suo caricamento a bordo della nave.

Si segnala che l’utilizzo del primo originale rende nulli tutti gli altri originali emessi.

UCP 600 ICC

Le UCP 600 ICC dedicano alla Bill of Lading l’art. 20. Una Bill of Lading, comunque denominata, deve:

  • riportare il nome del carrier ed essere firmata “by the carrier or a named agent for or on behalf of the carrier, or the master or a named agent for or on behalf of the master.“ Qualsiasi firma del carrier, del master o dell’agente deve essere identificata come tale. Se firma un agente, è necessario indicare se l’agente firma per conto del carrier o per conto del master
  • indicare che “the goods have been shipped on board a named vessel at the port of loading stated in the credit”, a mezzo di una indicazione prestampata o una “on-board notation” che riporti la data in cui la merce è stata “shipped on board”
  • indicare la spedizione dal porto di partenza al porto di destinazione indicati nel credito
  • essere costituito da un documento di trasporto in un unico originale o, se emesso in più originali, dal set completo, come riportato nel documento di trasporto
  • indicare i termini e le condizioni del trasporto o far riferimento a una fonte esterna che faccia riferimento a tali termini e condizioni (il contenuto dei termini e delle condizioni non dovrà essere esaminato dalle banche).

La Bill of Lading non deve contenere alcuna indicazione di essere soggetto a “charter party” (contratto di noleggio) e può indicare che un trasbordo sarà o potrà essere effettuato a patto che l’intero trasporto sia coperto “by one and the same bill of lading”.

Una Bill of Lading indicante che il trasbordo sarà o potrà aver luogo è accettabile anche se il credito proibisce i trasbordi a patto che la merce viaggi in un container, trailer or LASH (Lighter Aboard SHip) barge, come indicato nella Bill of Lading (una clausola nella B/L attestante che il carrier si riserva il diritto di trasbordare non sarà presa in considerazione).

La data di emissione della Bill of Lading sarà considerata data di spedizione della merce. Tuttavia, qualora il documento indichi, mediante stampigliatura o annotazione, una on-board notation indicante una data spedizione, tale data sarà considerata data di spedizione.

Si ricorda che rimane importante, al fine di produrre una Bill of Lading conforme, di rispettare le indicazioni dell’art. 14 UCP 600 ICC che riporta i “Criteri generali per l’esame dei documenti”. L’art. 14 al punto k) segnala che “il caricatore o mittente delle merci indicato su un qualunque documento può non essere il beneficiario del credito” e ciò, evidentemente, vale anche per la Bill of Lading.

ISBP 745 ICC

Di seguito si riportano ulteriori indicazioni - non esaustive - in merito alla corretta impostazione della Bill of Lading in riferimento a quanto indicato nei paragrafi E1-E28 della pubblicazione ISBP 745 ICC.

L’art. 20 UCP 600 ICC si applica quando si richiede un “port-to-port shipment”.

Una B/L può essere emessa da un soggetto diverso dal carrier o dal master (captain). Se il credito indica “Freight Forwarder’s B/L is acceptable” o “House B/L is acceptable” (o indicazioni similari) il documento di trasporto può essere firmato dal soggetto emittente senza indicare “the capacity in which it has been signed” o il nome del carrier.

Una indicazione in un credito del tipo “Freight Forwarder’s B/L is not acceptable” o “House B/L is not acceptable” (o indicazioni similari), non ha alcun significato (a meno che il credito non indichi richieste specifiche in riferimento alle modalità con cui deve essere emesso o firmato) e tali indicazioni non saranno prese in considerazione e il documento sarà esaminato in relazione all’art. 20 UCP 600 ICC. In presenza, dunque, di una indicazione del tipo “Freight Forwarder’s B/L is not acceptable”, le banche saranno tenute ad accettare un documento di trasporto firmato con l’indicazione “as carrier”, senza far riferimento alla reale capacità dell’emittente il documento.

La presenza di una indicazione del tipo “Transport document issued by freight forwarder is not acceptable, even if in the capacity as carrier or an agent for the carrier” implicherebbe la non accettabilità di un documento di trasporto FIATA, di un documento di trasporto “house”, di un documento emesso da un “forwarder”.

Una B/L deve essere firmata secondo le indicazioni dell’art. 20 UCP 600 ICC. Se un “agent” firma il documento, tale agente deve essere indicato e firmerà come segue “agent for (name), the carrier” oppure indicando “agent on behalf of (name), the carrier” o indicazioni similari. Qualora il carrier è identificabile nel documento come “the carrier”, l’agente può firmare come “agent for [or on behalf of] the carrier” senza rinominare il carrier.

Termini come “Shipped in apparent good order”, “Laden on board”, “Clean on board” o altre indicazioni che incorporano “shipped” o “on board” hanno lo stesso significato di “Shipped on board”.

In una B/L il nome del porto di destino dovrebbe essere indicato nel campo dedicato al “port of discharge”. Il nome del porto di destino potrebbe anche essere riportato nel campo “Place of final destination” (o indicazioni similari), riportando una “notation” che il porto di destino è quello riportato nel “Place of final destination”.

L’on-board notation, a cui fa riferimento l’art. 20 UCP 600 ICC, richiede la presenza di quattro informazioni che devono essere chiaramente riportate nel documento di trasporto: che la merce è “shipped on board”, il nome della nave, il porto di partenza e la data di spedizione (Es. Shipped on board Sea Pride from Naples port, 16 May 2013).

E’ necessario riportare l’On board notation nei casi indicati di seguito:

  • Art. 19 UCP 600 ICC: Documento di trasporto che copre almeno due differenti modi di trasporto, quando la prima parte del trasporto è marittima (shipment from a port)
  • Art. 20 UCP 600 ICC: Bill of Lading
  • Art. 21 UCP 600 ICC: Non-Negotiable Bill of Lading
  • Art. 22 UCP 600 ICC: Charter Party Bill of Lading.

Si ricorda che l’on board notation è anche richiesta quando la nave e/o il porto di partenza sono riportati come “intended”. In questo caso l’on board notation deve includere il nome della nave e/o il porto di partenza. Quando il porto di partenza indicato nel credito è riportato come “place of receipt”, con spedizione via mare da quel porto, è richiesta una “dated on board notation” con l’indicazione del porto di partenza indicato nel credito e il nome della nave “that is leaving that port”.

Una B/L deve riportare il numero di originali in cui è stato emessa. Le indicazioni “First Original”, “Second Original”, “Third Original”, “Original”, “Duplicate”, “Triplicate” o espressioni similari, sono tutti sinonimi di originale.

Una B/L non deve riportare indicazioni in merito allo stato difettoso delle merci o del loro imballaggio. Una clausola del tipo “packaging is not sufficient for the sea journey” rende il documento “unclean” e dunque discordante. Può essere invece accettata una clausola del tipo “packaging may not be sufficient for the sea journey”.

Se un credito richiede la presentazione di una B/L “straight” (per es. “consigned to named entity”), il documento non deve contenere indicazioni come “to order” o “to order of” che precede la “named entity”, o l’espressione “or order” che segue la “named entity”.

Se una B/L è emessa “to order” o “to order of the shipper” deve essere girata a cura dello shipper. La girata può essere effettuata da una “named entity” per conto dello shipper (made for [or on behalf of] the shipper).

Se un credito richiede la presentazione di una B/L “consigned to order of (named entity)”, non deve indicare che la merce “are straight consigned to that named entity”.

L’indicazione “freight payable at destination”, può essere riportata come “freight collect”.

Se un credito stabilisce che non sono accettabili costi addizionali al nolo in una B/L, il documento non deve riportare indicazioni attestanti che costi addizionali al nolo sono o saranno applicati. I costi addizionali al nolo potrebbero anche essere segnalati indicando termini riferiti ai costi di caricamento e scaricamento della merce come Free In (FI), Free Out (FO), Free In and Out (FIO) and Free In and Out Stowed (FIOS).

I c.d. “demurrage costs” o i “detention costs” non costituiscono una indicazione di costi addizionali al nolo.

Una B/L non deve espressamente indicare che la merce ivi indicata sarà consegnata solo dietro presentazione di “one or more other bills of lading”, a meno che l’intero set del documento emesso faccia parte della stessa presentazione dello stesso credito.

Se un credito definisce i dettagli di una o più “notify parties” una B/L può riportare ulteriori “notify parties”. Se il credito non definisce i dettagli di una “notify party”, una B/L può riportare una qualsiasi “notify party”. In quest’ultimo caso, qualora venissero riportati i dati dell’applicant, tali dati non devono essere in conflitto con quanto riportato nel credito.

Le correzioni di dati in una B/L sono da autenticarsi. Le autenticazioni devono essere effettuate dal carrier, dal master (captain) o da un loro “named agent”, che può essere diverso dall’agent che avrà emesso o firmato il documento di trasporto multimodale. Le copie non negoziabili non necessitano di riportare le autenticazioni delle correzioni effettuate sull’originale.

Conclusioni

La polizza di carico marittima, peculiare documento di trasporto, dovrebbe essere utilizzato esclusivamente dagli operatori che operano nel mercato delle “commodities”. Solo tali operatori, infatti, hanno l’esigenza di:

  • trasferire a terzi, mediante girata, i diritti dispositivi sulla merce
  • ottenere dal vettore o dal suo agente un documento che impegni questi ultimi alla riconsegna della stessa merce nel porto di destinazione indicato in polizza.

Gli operatori del mercato dei c.d. “manufactured cargoes” non hanno l’esigenza di trasferire a terzi la merce oggetto della compravendita, né hanno l’esigenza di ottenere dal vettore o dal suo agente un documento che impegni questi ultimi alla riconsegna della stessa merce nel porto di destinazione indicato in polizza.

Non a caso, i vettori o i loro agenti riportano nella B/L indicazioni del tipo “said to contain”, a riprova che si impegnano a consegnare a destino non la merce ivi indicata, ma una “scatola” – il container – in cui lo shipper ne dichiara il contenuto. Inoltre, le UCP 600 ICC consentono a una B/L che riporti un trasbordo di essere conforme, nonostante il credito lo vieti, a patto che la merce viaggi in containers. Il trasbordo dei containers è ritenuto, infatti, un evento normale nel trasporto marittimo, ma non lo è nell’ambito del trasporto delle commodities.

Ancora: non a caso la richiesta di una c.d. “Clean on board B/L” fa sempre riferimento a merce sfusa, in cui il vettore (o il suo agente) può testimoniare il perfetto caricamento della merce a bordo nave, cosa che non può – evidentemente - fare nel trasporto dei “manufactured cargoes” dove il vettore non ha modo di verificare lo stato delle merci chiuse nei containers.

E, infine, l’uso della B/L mal si concilia con le attuali scenari del trasporto internazionale, con la diffusione del trasporto door-to-door e di navi sempre più veloci e capienti (la EMMA MӔRSK, una delle navi più grandi al mondo, è capace di trasportare 15.000 containers, con una Top Speed di 55,80 km/h che consente di viaggiare fra la Cina e la California in soli 4 giorni!).

L’uso di tale documento di trasporto, pertanto, dovrebbe essere assai limitato visto che, di fatto, si può provocatoriamente affermare che ha perso sia il requisito della negoziabilità (ad oggi praticamente il trasferimento della merce avviene solo o quasi nel settore petrolifero dove, peraltro, le compravendite sono così veloci che gli operatori non hanno nemmeno fisicamente il tempo di girare le polizze) sia il requisito della rappresentatività, con l’introduzione dei containers negli anni ’50.

Alla B/L si dovrebbe ampiamente preferire l’utilizzo del più snello e semplice documento di trasporto marittimo non-negoziabile (Non-Negotiable Sea Waybill – NNSW). La così larga diffusione della B/L, sempre con riferimento ai “manufactured cargoes”, con il conseguente e inappropriato uso degli Incoterms® marittimi (FAS/FOB/CFR/CIF) negli scambi internazionali rimane, per molti aspetti, un mistero.

In conclusione, si ritiene opportuna una riflessione critica, da parte degli operatori di commercio internazionale, per meglio utilizzare documenti e tecniche al fine ottimizzare, riducendone i rischi, una compravendita internazionale.

Domenico Del Sorbo